【汽车与环境】圆桌讨论:中国汽车工业的挑战和创新发展业态

日期:2020-07-29 13:16:14 作者:guest 浏览: 查看评论 加入收藏

2018年12月7日-8日,以“创新驱动、技术引领”为主题的2018第六届“汽车与环境”创新论坛在上海·安亭正式举办。本次论坛完整覆盖汽车行业技术领域的研讨,旨在进一步促进整车企业与零部件企业之间对技术发展趋势的探讨、加强汽车行业专家之间的交流互动、增强整车与零部件企业的交流、搭建合作平台,通过活动促进汽车零部件产业创新转型升级、打造更具竞争力的整零协同创新关系,助力实现向汽车强国的转变。下面是本次大会主论坛环节圆桌讨论现场实录:


杨志刚:听过今天上午、下午的主题报告之后,现在进入圆桌讨论环节,有请以下几位嘉宾:师建华、沈峰、詹樟松、辛军、徐政、顾剑民。圆桌讨论命题是“中国汽车工业的挑战和创新发展业态”,关于这个话题有很多具体的内容,而且在座的几位也是回答这个话题非常合适的专家,我个人也有一大堆问题,现在我们直奔主题。

今天几乎所有专家都提到了今年车市发生的变化,记得徐主任那张图,从2000年以来中国车市将首次出现年度负增长。在北美,汽车出现负增长是很正常的,因为汽车周期性产业,有的时候正增长,有的时候负增长,它比GDP变化的幅度还要大。第一个问题:长远来看,中国车市是不是进入了一个有正增长、有负增长的时代?    

师建华:中国汽车工业发展得晚,但是发展得很快,这些年来,我们习惯了高速增长,原来是两位数增长,但是这些年进入到平稳增长的状态,后来是低速平稳增长。我认为未来有相当长时间将保持在3%-5%左右的平稳增长,我觉得平稳增长是一种正常的状态。上午我在会上也说到,我们有很多因素使得我们今年第一次出现了负增长,我认为很重要的因素还是购置税政策的透支,导致提前消费,消费能力今年没有了。但是是不是今年才出现负增长呢?我们在08年就出现过金融危机,后来国家通过行业组织共同制定了规划,提振了一点。2015年可能出现负增长,结果出了购置税减半政策,又再一次提振了。我们心里有点脆弱了,容不得我们进入到一种有增有负的状态,有增有负才有利于产业资源整合,优胜劣汰,才能有利于健康发展,不那么好的企业才有被整合出去的可能。今年出现负增长我觉得也是正常,明年由于我们整体经济放缓的原因,明年还会负增长。    

杨志刚:师秘书长讲了一个非常重要的观点,出现了负增长,或者有增有减,对于整个的行业更优质发展反而可能是件好事。如果是这样一个判断的话,如果行业的好事变成企业的好事,肯定取决于企业自己做点什么。请徐总讲一讲在低速增长,甚至出现有负增长的情况下,上汽做点什么? 

徐政:我还是就刚才的问题先谈一个观点,我认为参照欧美成熟市场发展的历史轨迹来看,车市发展到一定程度,出现这样的波动是正常的。首先,面对这样的状态,要抱有这样的心态来接受。虽然中国车市这么多年首次出现负增长,大家可能悲观情绪比较严重,但是从车市总体走向成熟市场的角度看,这是过程里面必然发生的状态。另外一点从上午徐主任的预测来看,从长期来看,中国市场仍然是整个全球最大的市场,从人均保有量角度,未来预测4200万销量判断不变,对中国市场的信心仍然是坚定的,从战略层面是这样的。

从战术上,杨教授您刚才提到的,我们肯定也要重视这个事情,很显然当有车市下行压力的时候,市场优胜劣汰的竞争机制肯定会发挥得更极致。一方面车市下行也反映了经济的转型,大家对高品质、高质量的发展有更高的需求,从消费者的角度对我们产品的消费升级也有很高的要求。从这几个月的销量来看,虽然总体平均来看连续几个月的销量同比是负增长,但事实上还是有不少品牌的销量是逆势增长,这里面我作为来自上汽的要提提这个,上汽自主品牌荣威、名爵前10个月销量同比增长37.8%,这反映当产品品质、产品品牌有竞争力,为消费者接受时,即使在下行压力极大的情况下,仍然有可能胜出。

另外一点,当优胜劣汰机制实施的时候,企业也要考虑自身竞争力的提升,打造竞争品牌,提升产品品质,从这方面应对挑战。赵院长提到未来我们对核心技术的掌控,对整个科技创新体系的建设才能充分反映出整个公司的竞争力,有了这一点,我们应对下行压力,或者应对股比开放的挑战才有底气和信心。    

杨志刚:2018年很重要的一件事情就是国家关于股比政策的调整,宝马变成了华晨宝马控股股东,对于外资控股这件事,行业协会是怎么看的?    

师建华:股比的事说来话长,当初改革开放初期的时候,汽车前辈们想要发展汽车工业,当时我们什么也没有,要钱没钱,要人没人,要产品没产品,要技术没技术,我们只坚持了一些年的商务车、中型卡车的生产,所以那个时候真是很穷,饶前辈带领一些其他的前辈去国外做了一些调研、考察,受到了启发。当时向中央提出来要搞汽车工业,中央说没钱,怎么办?提出了能不能利用外资,引进外资来搞汽车工业,中央批准了汽车行业可以尝试走合资这路。我们拿基础的企业跟人家合资,人家投钱、投产品、投技术,自然人家很强势。在这过程中,他不需要占有更多股份,也有非常强的话语权。我们当初的合资企业,外商都没有主张要控股的,因为用不着控股,凭着技术转让、配套、产品这些,他的资金投入都使得他不占有50%的股份,也拥有50%以上的收益。同时他们对中国市场又不是那么有信心,所以这些企业都不管销售,合资企业没有销售公司,当初一汽-大众和上汽大众产品销售都是分别交给一汽集团销售公司和上海汽车集团销量公司销的。

后来我们的市场好起来了,成了全球第一的市场,外方必须要获得更多的收益。发展到今天,虽然外方在中国获得最大的收益,但是中国的自主品牌也成长起来了,通过合资合作我们长大了,我们也有能力与合资企业、外资品牌同台竞技了。国家在股比放开这件事上也不是今年才考虑,一直都有所思考,有所研究的。按照现在股比放开的节奏和顺序安排,我觉得在中国市场上,我们放开股比是时候了,不会有太大的影响。中国自主品牌的发展也能够承受这种压力了,未来在中国市场上会出现合资、独资还有自主品牌共生共存的现象,我觉得这是一种正常的状态。    

杨志刚:如果要猜一下,您觉得第二家可能是谁?    

师建华:第一家我就猜中了,当时很多人问,我说宝马追求血统的纯正等等,他希望控股,只要有可能。第二家好像大家也在猜,我还是不说吧。    

杨志刚:从产业政策的角度,发改委对整车厂有股比要求,但是对零部件厂一直没有这样的要求,顾总现在就是在零部件厂工作,请您谈一下,外资在中国不管是独资也好,还是一个控股单位也好,从管理的效率上会更高一些吗?    

顾剑民:我简单的说一下我的看法,刚才各位专家讲到股比,其实我想最初我们有这样一个外资不能超过50%的规定,是想以市场换技术,这是很大的考虑。的确,对零部件供应商国家一开始就没有这样的规定。法雷奥是一家汽车零部件及系统集成供应商,俗称的一级供应商,总部在法国巴黎,我们在1994年就进入中国市场,当时在浙江温岭建的第一家工厂,后来在湖北沙市和武汉建了第二、第三家工厂。非常有趣的现象是,当时进入中国市场,虽然刚才说没有硬性的规定,但是第一家工厂是以合资企业形式来落地的。我想有几个原因,一个原因是外资企业刚到中国来,有许多需要地方政府和合作伙伴的支持,包括市场开拓和客户的要求。

当时在国内以合资的形式落地的第一家工厂,在今后的过程中逐渐转变,在十年之后,第一家工厂已经转换成法雷奥独资,这中间也有很多的原因。独资也好,合资也罢,都有它各自的长处和短处,或者优缺点,没有绝对的是哪个形式更好。在管理上,合资企业刚刚落地的时候,可能有文化、管理理念上的冲突。大家可以想象一下,20多年以前的中国,还是有很多跟现在不一样的地方。回过头来讲,在不同的时期和地点采用合资或者是独资,各有优势或者是劣势,不能一概而论。对法雷奥来讲,我们始终秉承着根据具体情况,包括市场的考量和客户的需求,来决定到底采取合资或者是独资的形式。    

杨志刚:从企业的角度,比如法雷奥,你们认为控股最大的优点是什么?    

顾剑民:说白了,如果有钱赚的话,为什么不完全自己来呢?这是一个非常简单的理由。当然这是一个形象的说法,更多的是刚才讲到的在管理决策上,可能效率会更高一些,否则你还要跟合资方进行讨论,双方都需要走很多流程。大家知道企业最终的目的是为了盈利,如果能够盈利而其它条件都一样的话,最终为什么不能自己100%控股盈利呢。    

杨志刚:下一个问题问沈峰总。你到蔚来以后,把蔚来的故事变得更好。去年我也主持了这样的圆桌,也有来自蔚来的嘉宾。大家在谈电动汽车的时候,蔚来是中国企业的一个标杆。刚才顾总说企业核心的目标是赚钱,那么蔚来什么时候可以赚钱?    

沈峰:这个问题现在没法精确到某个时间点,但在商业计划里是有考虑的,蔚来才刚开始交付,还在投资阶段,特斯拉也有很多年一直没有盈利。我们一直承着,利用全新的理念推动整个行业跟社会的发展,这是用户至上的观念,这是蔚来很强的信念。

举个例子,比如电动车的使用,大家觉得最焦虑的就是电动车,电动车在城市开相对来说比较方便,但是要跑远路怎么办?蔚来做了一件事,这件事情需要一定的投入,但是我们相信会有产出。我们在G4高速公路上从北京到深圳,每200公里布一个充电站,布了以后就可以去开了,北京到深圳2200公里花28小时就可以开到,电动车没有这个做不到。当形成一定的规模,就会有经济效应,并且给用户带来很大的便捷。蔚来为什么能在华尔街上市?就是因为整个资本市场看好你的商业模式,华尔街认为你一定会在某个时间点盈利。    

杨志刚:在你的报告中谈到了蔚来不仅仅是提供车,更重视服务,而且创造了3.0版的客户服务,同时在这过程中,让整企业有了一个新的文化。从行业的角度来说,可能也是非常有意思的事。    

沈峰:汽车原来仅仅是一个车,现在它的外延不断在扩展,扩展到很多的数字化,尤其在中国,中国这块已经走在世界的前列。这个判断基本上是在上一次的北京车展开始,全世界的人都明显感觉到,中国的数字化已经走在前面了。外延扩到beyond car,触角就触到生活的每一个角落,汽车现在往前发展,当云端越来越丰富,beyond car就做得越来越好。这类的事情会越来越多。   

杨志刚:詹院长介绍的时候谈到一个目标,长安传统内燃机的车到2025不再生产了,如果从你们企业的角度来说,如果国家对于现有电动车的补贴政策停了,你们这个决定还是这样做吗?   

詹樟松:我们发布的“香格里拉计划”里面,说2025停售传统意义的燃油车,我刚才讲的时候就补充了一句,并不是没有发动机的车。它至少要在电动化的水平上,比如说要尽量使用有助力、可回收,能耗能效更好的技术,这是一个方面。虽然我们有专门的新能源科技公司在开发纯电方面的产品,同时我们也在提高发动机热效率,甚至包括刚才谈到的三个方面,还有氢燃料电池,长安汽车都在做准备。   

杨志刚:如果补贴去掉了,你们的政策、计划是保持不变,还是会做适当调整?    

詹樟松:肯定会调整。我们会根据政策,不单单是补贴的问题,还要考虑双积分的问题。然后整个电动车的量,传统车的量,包括用的技术成本,混合动力的能量,又要满足双积分,在动态调整的基础上,希望每年都有最佳的解决方案。    

杨志刚:除了刚才谈到补贴政策外,另外一个比较重要的政策就是即将落地的油耗标准。在今天所有的报告中,您对这个问题讲得最多。在我们现有的技术手段中,4升油能实现吗?如果实现的话,技术路径是什么?    

詹樟松:如果单纯从MBC工况来说,测试循环来说,我们做过详细的计算和测试,用纯粹的汽油机或者柴油机4升油是能达到的。到目前为止,加上混合动力,比如说应用混合动力的解决方案,电池只要一度电以内,然后把内燃的效率提高之后,辅助于电驱动,PHEV能轻松达到4升以下。    

杨志刚:这个回答也是令人高兴的事。4升油再往前做3升油怎么办?有哪些技术措施和路径可以跟大家讨论?

辛军:我在去年的汽车与环境论坛上的报告跟今天詹院长的观点非常一致,也是认为到2030年的时候,中国汽车应该还有70%是有内燃机的。我原来在上汽负责动力总成研发,2015年离开上汽,创办了现在的公司。就是因为看好未来的内燃机还有宽广的发展空间,国家出台了苛刻的油耗标准, 基本上每五年油耗降低20%,这意味每五年发动机更新一代。这样的迭代速度,需要具有核心竞争能力的零部件供应商和主机厂协同开发,快速响应。所以我创办了奕森科技,研发节能汽车需要的核心零部件。涡轮增压器是性价比很高的技术,传统的自然吸气发动机采用涡轮增压,油耗可以降低20%左右。在这个基础上,采用EGR、可变气门升程、可变压缩比等技术,汽油机油耗还可以进一步降低,结合一定的电气化,可以达到百公里4升甚至3升。 

杨志刚:随着发动机技术的进展和发动机技术及某种形式的混合动力,从油耗的角度,起码在3升油的指标下还是能够解决这个问题的,这是令人高兴的事。

你是做零部件企业的,我们顾总也是在零部件企业,两个企业大小目前还差一点。每年汽车与环境论坛召开的时候,付理事长给大家讲的核心的观点是希望我们不仅整车厂强,零部件企业也要变强起来。零部件企业变强以后汽车工业才能真正做强。过去几年,我们国家很重要的一种路径,就是零部件企业和资本结合起来,在国际上做一些并购,使零部件企业较快的发展。在现在的国际贸易环境下,主要是中美贸易摩擦,但现在德国等也对中国企业到海外并购做了一些限制,是不是零部件企业通过国际并购等方式来发展,变得更困难了,或者很难走下去了?

辛军:我讲下我们的策略,奕森科技的出路就是创新。为什么?目前从国际形势发展变化来看,我们也不太容易去收购有核心竞争力的零部件供应商。这样就需要中国零部件企业自己创新来发展,从我个人的体会来看,这是完全可以做到的。我们要在战略上轻视,战术上重视。技术就是一张纸,如何捅破,这是很重要。我们公司涡轮增压器也是技术含量很高的零部件,我当时做涡轮增压器的时候很多人泼冷水。但是,我们搭建有经验的团队,营造企业创新的文化,有明确的方向,有合适的研发平台,发挥员工的创新能动性,再就是坚持,一定会有结果。我们公司创建三年,我们的涡轮增压器完全可以和国际巨头同台竞争,也已被众多的客户所接受。我认为具有核心零部件技术的企业,也是中国汽车工业发展到这个阶段所必须的。因为中国的油耗和排放法规已与欧美日相近,这要求中国汽车产品和欧美市场产品同步,这需要有核心竞争力的零部件跟整车厂协同创新。这也是我们很多海外回来的专家,在2013年发起创办汽车与环境创新论坛的考量之一,就是希望有这样的平台,整车企业和零部件企业一起来探讨中国汽车市场未来需要的技术是什么,以便帮助零部件企业早点去布局研发未来所需要的核心零部件。能跟在别人后面的日子已经过去了。    

杨志刚:问一下沈峰总,蔚来的车多大程度需要全球的供应链提供?   

沈峰:目前蔚来ES8确实有很多像法雷奥这样的全球一级供应商,我也希望中国能产生这样一批企业,中国现在的高速发展是很多汽车人超乎寻常的努力而来的,我们往往追求24小时运作制,这就要求全球整个供应链体系能够匹配这样一个快速发展、快速反应的机制,刚才有一张slide指出的有一个约束,一定程度上,你既能得到它的支持也要接受它的约束。  

杨志刚:中美贸易争端,中欧也有一些潜在的贸易争端,对你们有没有什么影响?    

沈峰:目前没有看到太大的影响,中美跟欧洲还不那么明显,蔚来从美国进零件还是很小。    

杨志刚:吉利并购沃尔沃,假设这个事不是发生在全球金融危机时期,而是发生在今天,瑞典政府或者是欧盟,会不会来反对这件事? 

沈峰:这是个很好的问题,我有幸参与了吉利并购沃尔沃的这一历史性的时间。我是在签约前加入对的。签约相当于订婚,当初是有担心即使签约成功了,也不一定能走到交割,因为这其中得通过欧盟等一系列的approval。就像中国想并购美国一些企业,最后没有并购成,背后的原因有各种各样。但是不管暂时发生什么情况,我认为社会历史潮流的大方向,还是会往全球化走,中国走向世界的大方向不会变。将来应该会看到更多的案例发生,可能会在某些时间段上,这样的事情会受到一定的影响,但是我相信偶尔的事件不会阻挡历史的潮流。    

杨志刚:就像中国说中国改革开放的路子不会变,从全球的角度来说,进一步国际化也不会变。   

沈峰:全球越来越扁平,中国需要世界,世界也需要中国。    

杨志刚:如果从这个角度看,某种意义下,当全球出现经济波动的时候,反而会带来一些特殊的机遇?    

沈峰:过去十年,那么多的整车厂跟零部件工厂,其实可以说中国拯救了很多公司。    

杨志刚:还是谈技术方面的事,去年和今年几乎最热的一个题目,今年电动汽车没有像以往那么热,今年取代的位置是自动驾驶,或者是叫智能网联。自动驾驶、智能网联,您刚才也介绍长安2006年就做了,2018年的时候又有了进步,长安是怎么看这件事的?这件事是真实还是泡沫?   

詹樟松:前面有专家谈到,未来车就是四个轮子加两个沙发,又谈到四个轮子就是大手机,总体来讲就是车越来越人性,越来越聪明,然后万物互联。从这个角度,长安认为智能化是个方向。自动驾驶什么时候实现?包括刚才华为都在探讨,有一个比较长的过程,但是L1、L2、L3、L4怎么做?主机厂到底上怎么考虑的?我觉得在过程当中,无人驾驶是终极追求目标,但是这个过程中各个不同级别的辅助驾驶会给大家带来很多好处。比如说ACC,在前端距离报警时会自动刹车,后端车距太近时会保持车距,在高速公路上疲倦了,会在平稳的工况下解放手脚,这就是无人驾驶技术给消费者带来的好处,这些会慢慢量产投产到车上,让消费者有这方面的体验。 

沈峰:我在过去很多年里参与了很多自动驾驶的研发和讨论工作,我认为自动驾驶一定会发生。单从安全角度来讲,每年全世界由于交通事故死亡的人数达130万,而那么多交通事故里面,93%的交通事故是人为因素造成的,驾驶员会疲劳开车、酒驾开车等,而自动驾驶这个司机不会开酒驾车、堵气车,遵守交通规则,不会闯红灯,这个角度讲意义更大。更不要讲一个社会大问题:塞车,自动驾驶把人从塞车里面解放出来,给人带来的社会价值无限大。还有油耗,我们曾经做过一个试验,当卡车能够排队的时候,车跟车之间的距离可以小到4米,当4米的时候后车的阻力非常小,可以省20%的油。在资源缺乏,安全问题没解决,堵车的状态下,自动驾驶是必须要做的。 

顾剑民:刚才余卓平教授提了一个非常有趣的现象,说电动化是国家政府强推,或者非常支持的。但是自动驾驶和智能网联是纯粹商业的,或者是不同领域之间的跨界碰撞引起的,这是一个很大的区别。我认为自动驾驶必须真正对我们带来好处,或者有可落地的商业模式。

今年自动驾驶在行业讨论当中出现了一些稍微不同的声音,前段时间有人包括Waymo的CEO讲L4、L5以上的自动驾驶非常难,十几年甚至可预见的未来也不一定能实现。我觉得他可能用这种方式吓退后面的竞争者,让其它人不敢轻易跟他竞争,你比如说Waymo自己已经开始收费的自动驾驶出租车运营了。但是他的确还是说出了一些自动驾驶技术和商业模式上的难点。我觉得这不是偶然现象,Gartner曲线显示任何一个技术,新的东西,都会是先迅速发展上升,到了巅峰以后再下来,因为当你越来越知道事情后,会发现还有更多不知道的事情,但是这并不等于这个技术会永远消亡下去,还是会慢慢重新回来,或者螺旋式上升,这是人认知世界的过程。在讨论的过程中,我们不要因为自动驾驶很难,就认为这个以后不会实现,我们还是应该抱着谨慎乐观的态度。我个人认为,其实还是要看技术,要看它的商业模式。如果一个技术先于商业模式,没有盈利模式的话,技术没法落地。如果先有商业模式,没有技术支撑的话,商业模式也没法长久地支撑下去。

我觉得今后自动驾驶可能有两种模式,一种是个人驾驶,私人拥有的汽车,大部同行认为我们还是需要先从主动安全ADAS做起,循序渐进的发展,对个人拥有车辆来讲,成本性价比会非常敏感,我们可能需要一段的时间才能做到L3、L4以上。同时在另外一种领域,就是商业用的,比如说无人驾驶出租车、园区里面物流的车或者是交通运输的货车班车,自动驾驶可以省掉驾驶员,这是一个非常大的成本开支,所以商业用的可以承受相对比较高的成本来做自动驾驶。我觉得商业运营的自动驾驶可能会领先于个人驾驶,所以我觉得最近的自动驾驶不一定都是泡沫,当我们客观地去解读自动驾驶最近出现的一些转折,反而对今后自动驾驶的健康发展和成熟落地还是有帮助的。    

杨志刚:这个问题应当是讨论得比较清楚的,方向非常清晰,进展过程中有技术和商业模式的结合,另外具体的点上可能还是要先从有限的场景做起。

我在考虑今年嘉宾的时候,我说好像缺了高校的,我算高校的,你们的员工也都是从高校毕业。从你们的角度谈谈,对于高校培养学生这件事有什么期望呢?

徐政:我简单解释一下我的理解,我现在还主要负责动力系统的研发,从这个角度我当然是希望高校培养的人到公司来工作,最好具有这方面的能力和知识,有更好的视野和学习能力,这都是一些基本的东西。实际上这两年关于内燃机的一些讨论及片面的宣传,不光对产业产生影响,对学校、后备人才也产生影响,同济大学李理光教授前段时间发的微信也成为一个热点微信,从学校学生角度来看,也包括我的一些年轻员工,都会考虑以后怎么办?导致的直接后果就是一些学校的内燃机专业很难再招到学生,而年轻的员工也会考虑以后的发展方向,从这个角度我觉得关于类似禁燃油车的讨论要十分客观和谨慎。

由此引发到前面谈到的油耗话题,我想稍微补充讲一下我的观点,油耗是整个公司对产品和技术路线的规划中最为重要的考量之一。现在谈油耗的要求,4阶段5升、5阶段4升甚至6阶段3.2升,我们不光是讲内燃机或者发动机承担的任务,事实上行业主流的观点认为,多元化的动力系统将会长时间共存。现在市场上动力系统产品主力还是内燃机,也有了电动化的动力系统,包括各类混动车以及新能源车。另外更重要的是双积分政策的实施,不在企业的人可能对政策的解读不是那么敏感,从企业来看,从规划角度这是非常重要的政策。政策里面基本的观点,当计算整个企业平均燃油消费量的时候,各类车的权重不同,比如传统车只是1,新能源车今年是3,明年降到2。也即一辆新能源车,计算燃油消耗量耗时可以按三辆或两辆算,同时纯电动油耗是0,插电式混动车油耗1点几升。另外,“双积分”政策要求整车厂每年销售一定比例的新能源车,达到新能源积分的要求,从今年开始8%,明年是10%,后年12%,再往后基本上每年以加2%的节奏在增长。从基本的逻辑可以看出来,往后整车厂必须要生产销售一定额度的新能源车,而新能源车对降低cafe的贡献较大。所以当规划产品和技术路线的时候,需要精算新能源车、节能车的销量及技术方案,来满足双积分的要求。对于节能车,刚才苏万华教授也讲了,发动机热效率仍有较大的提升空间。为了满足cafe要求,技术上一方面要继续提升发动机效率,另一方面可能需要引入各种混动,从48V轻混,到2度电深度混,到10度以上插电强混,再到纯电动。谈到油耗现在是非常复杂的一件事情,并不是所有的压力都一定要在发动机上。当然如果发动机做得更好,整个新能源车的压力也会小一些。    

杨志刚:强烈建议把这个东西写成小文章。还是回到人才培养的问题,这个问题问詹院长,长安现在能够招到需要的人吗?对高校人才培养有些什么要求或者希望?    

詹樟松:基本上每年长安都会招到大量高校毕业生,长安现在比较挑,挑一些高校,也挑一些专业,这是一个。第二个,其实我们,包括长安自己也和高校联合起来做一些事情,我们希望这些高校的学生能够关注汽车行业,对这个行业感兴趣,在校最后一年来长安实习。这一年之后,还有一个选择的问题,长安汽车对高校学生的要求就是基本能力要强,第二对你以后想从事的这个行业有更好的认识。    

杨志刚:非常感谢,类似的问题问一下沈总,我相信你人的来源可能跟传统的车企不完全一样,但这些人又是在一个车企工作,你们公司是通过什么方法把大家聚到一起?随着时间的推移,假设说今后是大批量生产象蔚来这样的车,蔚来希望培养什么样的人?    

沈峰:怎么样把不同的人捏在一起,产生朝着同一个目标、同一个信念奋斗,这是一个公司文化的事情。我每年都会去大学做校招,招来的人也是各个地方来的,我们人员的组成来自全世界。所有新来的人都会有一个新员工培训,我昨天就给200多个新员工讲蔚来的业务模型,以及方方面面很多事情,大家共同朝着一个目标走,必须有能力实现这个目标,同时当外部有什么因素发生的时候,企业文化能够快速的变化响应外部的变化。    

杨志刚:我们要谈的问题很多,2018年是很有意思的一年,这句话用英文讲更有意思。但从另外一个角度来说,变化的时代往往大家要很清晰地知道有些东西是不变的,所以我想请每位嘉宾提一件事,为了我们行业更好的发展,您觉得哪些东西是不变的?   

师建华:我觉得刚才提到了市场的波动,我觉得汽车行业还是要有信心,就是要不忘初心,只要把技术和产品做好、做到位,我们不怕一些动荡和波动,我们会做得更好。    

沈峰:用户至上。    

詹樟松:我跟沈总差不多意思,不管后续智能化也好、无人驾驶也好、自动驾驶也好,以人为本。   

杨志刚:人是多大的范围?    

詹樟松:只要跟车有接触的消费者,永远不能脱离人。    

辛军:我认为永恒不变的东西是为客户创造价值,为客户解决痛点。 

杨志刚:说这个话是当老板的角度在说这个问题,或者从企业的角度,我要是消费者的话也很高兴听到你这句话,谢谢。 

徐政:我觉得从产业角度来讲,对中国汽车产业的发展和对中国市场的愿景、信心不变,从企业角度,我觉得对掌握核心技术为基础的,打造产品为王这个信念和理念不变。 

顾剑民:我回到最基本的出发点,在汽车行业,无论技术、服务和商业模式怎么变,最终我们提供给客户的产品必须是首先是安全可靠的交通工具,这是最基本不变的。从企业来讲,则必须有一个可持续盈利的商业模式,不盈利的模式是无法持续的。 

杨志刚:我们用了一小时一刻钟的时间,谈了一下2018年比较重要的事件:车市的变化、电动汽车政策的变化、油耗、智能网联等等,从我的角度期待关于人才的问题可以谈得更多一点,时间有限,我们私下再谈。圆桌讨论部分到此结束,感谢各位嘉宾,也感谢各位的参加。谢谢大家!

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